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　　飛機出行大大縮短了時間，成為很多人的首選。但有時也不得不放棄，因為若是從機場往返的成本太高，反而會使整個出行成本遠遠高于其他方式，使效率大大降低，拉低飛行的性價比。

　　這里的往返成本，既包括時間成本，也包括金錢成本。

　　以濟南西站通往遙墻機場的直通巴士為例，發車時間為上午9:00至下午6:00，此前發車間隔時間為90分鐘，近段時間加密了班次，發車間隔調整為60分鐘。根據最新報道，近期發車間隔將調整為30分鐘一班(本報今日A04版報道)。

　　每個機場和車站的客流量不一樣，所以具體發車時間和頻次有所不同也是正常現象。但這種差異性應該是基于對客流量科學推算的結果，而不是人為預設。近期，發車頻次的不斷調整，減少了等待時間，越來越接近于乘客需求，雖然改變有些遲緩，但終歸是在進步。

　　另一方面，置很多人的需求于不顧的發車起始和結束時間，卻仍然沒有絲毫改動。發車頻次部分解決了時間成本，但完全缺失的那部分車次，仍然只能靠打車等增加金錢成本的方式自行補位。

　　現實中，也有很多人選擇自駕前往。記者實地探訪發現，從郭店收費站上高速路去機場，在收費站入口前，足足被堵了半個多小時。而近段時間，這種擁堵是常態(本報今日A05版報道)。

　　究其原因，除車流量增加外，收費站出入口少影響通行效率是重要原因。郭店收費站上世紀90年代末建成投用，港溝收費站較新，但也投用十來年了，自然與現在的需求有很大差距。對此，相關部門已經正視問題，著手調整，港溝收費站擴建已經動工，郭店收費站拓寬也啟動了調研。改擴建難免涉及多方面的協調問題，這就給改造留下了未知數。但機場通行眼下的痛點，決定了并沒有太多的等待時間。加快協調解決問題，相關方都有責任。

　　其實，不論是發車頻次問題，還是收費站設置落后，亦或是ETC車道設置不合理等細節，關乎的不僅是市區與機場間的通行效率，更是城市管理的一個切面。城市運行就像企業管理，企業要以最小成本實現利益最大化，城市也要降低運行成本，最大程度滿足市民需求。

　　這種降成本，需要的都是優化資源配置。具體到通往機場的“囧途”，如果業內人士“通過免費或減免費用調節流量緩解擁堵”的建議對財政的要求太高，那通過公共服務的調整降低時間成本，無疑是最低要求了。過往群眾的呼聲，相信會被聽得見。